I motociclisti sanno bene che ogni epoca ha le sue moto di riferimento, le sue marche dominanti, le forme che hanno fatto scuola. Gli anni ’70, però, hanno un peso particolare. L’influenza del mito americano “on the road” si riversò infatti in Italia proprio in quel decennio, e d’altro canto i frutti della contestazione portarono ad alimentare l’indole ribelle dei giovani. La moto, da questo punto di vista, divenne il simbolo di una nuova gioventù che voleva provare esperienze inedite, viaggiare e assaporare la libertà.

Le moto giapponesi

Dal punto di vista dei mezzi, anche i veicoli in quel decennio andarono rinnovandosi. La novità più consistente fu l’arrivo dei prodotti dell’Estremo Oriente. Kawasaki, Honda, Yamaha e Suzuki invasero il mercato, portando idee nuove e costringendo le marche italiane ed europee a varare progetti inediti. Le possibilità di scelta aumentarono notevolmente, così come la velocità e gli accorgimenti tecnici. Inoltre, campioni come Giacomo Agostini continuavano ad ottenere successi, avvicinando anche i più giovani alle moto.

Insomma, gli anni ’70 furono un decennio molto interessante per i centauri, da diversi punti di vista. Non è un caso che molti di loro ancora oggi, a 40 anni di distanza, continuino a cavalcare le loro moto, felici dello stile di vita che scoprirono da ragazzi. E che ricordino con una punta di nostalgia le due ruote che sognavano e, nei casi più fortunati, cavalcavano in quegli anni. Ecco le cinque più memorabili.

 

Moto Guzzi V7 Sport

La rinascita col motore bicilindrico a V

La Moto Guzzi V7 SportLa Moto Guzzi è una delle aziende storiche del panorama motociclistico italiano. Fondata nel 1921, aveva proliferato negli anni ’30 e ’40, grazie a modelli innovativi e veloci. Nel dopoguerra, però, il suo successo era andato via via scemando. In generale il mercato motociclistico si era contratto, a causa dell’aumento delle automobili, ma soprattutto la scomparsa dei fondatori Giorgio Parodi e Carlo Guzzi aveva dato un colpo non indifferente alle risorse dell’azienda.

Sul finire degli anni ’60, così, la casa sembrava prossima al fallimento, tanto che erano ormai le banche creditrici a controllarla. Alcuni azzeccati modelli, che si susseguirono uno dopo l’altro a cavallo tra gli anni ’60 e ’70, permisero però di uscire da questa pesante crisi. La prima moto a riscuotere un ottimo successo fu la V7 Special, lanciata nel 1969, molto bella ed elegante grazie anche al colore bianco e nero con filetti rossi. Poco dopo, nel 1971, uscì la V7 Sport, una delle moto più vendute del decennio: soprannominata “Bassotto”, fu la prima a sfruttare pienamente il motore bicilindrico a V trasversale già progettato da qualche anno da Giulio Cesare Carcano.


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Questo motore, che sarebbe diventato uno dei tratti distintivi di quella casa motociclistica, permise di restituire ai prodotti della Moto Guzzi un’indole sportiva. La V7 Sport, in questo senso, colpiva nel segno. Molto bassa, aveva un’ottima tenuta di strada e permetteva di coprire i 400 metri con partenza da fermo in 13 secondi. Era inoltre all’epoca l’unica moto di serie al mondo a superare i 200 chilometri all’ora. Il modello rimase in produzione fino al 1977, quando fu sostituito da un’altra moto epocale, la Moto Guzzi 850 Le Mans.

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BMW R75/5

La solidità tedesca

La BMW R75/5, modello della rinascita della casa tedescaGli anni ’60 furono un periodo difficile non solo per le moto italiane. Anche altri stabilimenti europei avevano visto assottigliarsi i loro introiti, a causa della concorrenze del settore automobilistico, della disaffezione nei confronti delle moto e anche di una certa mancanza di idee innovative. Perfino nella ricca Germania Ovest le cose, da questo punto di vista, sembravano volgere al peggio. La BMW, che da decenni produceva con gran successo motociclette di fianco alle automobili, meditò addirittura di chiudere la propria sezione dedicata alle due ruote.

Dagli stabilimenti di Berlino

Alla metà del decennio, però, qualche idea nuova cominciò ad affiorare. Idee che si sarebbero concretizzate in una serie di nuovi modelli, tra cui il principale è sicuramente la R75/5, la cui produzione fu avviata nel 1970 ma che arrivò in Italia due anni più tardi. Realizzata a Berlino Ovest invece che nel tradizionale stabilimento di Monaco di Baviera, questa nuova moto era una gran turismo imponente ma allo stesso tempo comoda, ottimamente progettata, capace di sprigionare una certa potenza ma anche di conservare silenziosità e di viaggiare su percorsi misti.

A tutto questo si doveva aggiungere una linea elegante, colori sobri (il bianco e il nero) e l’idea di guidare uno strumento possente e solido. Certo, non mancavano alcuni difetti, peraltro comuni ad altre moto prodotte dalla BMW, ma il mercato apprezzò le novità e il modello rimase in produzione, con lievi miglioramenti, per molti anni.


 

Kawasaki 900 Z1

La prima superbike

La Kawasaki 900 Z1, una delle più belle e innovative moto degli anni '70Come detto, gli anni ’70 furono il decennio dell’invasione giapponese. Le case motociclistiche nipponiche, infatti, già dagli anni ’60 avevano cominciato a farsi strada sia a livello di gare che di mercato, iniziando a far conoscere i loro modelli agli europei e agli americani. Solo nel decennio successivo, però, puntarono a conquistare il settore. La prima moto ad aprire le danze fu la Honda CB750 Four, un modello per l’epoca rivoluzionario che presentava un motore a 4 tempi e 4 cilindri.

Il modello della Honda venne presentato nel 1969, anticipando di poco una moto che la concorrente Kawasaki stava finendo di assemblare in quegli stessi mesi. Anche l’azienda di Kobe, infatti, aveva deciso di investire tutto sul motore 4 tempi, e per farlo – essendo nuova del settore motociclistico – aveva acquisito la storica azienda Meguro. Proprio gli ingegneri della Meguro, assieme a una serie di esperti arrivati dagli altri rami d’azienda della Kawasaki, da metà anni ’60 erano al lavoro per creare una moto indimenticabile. Una moto che, imparando dalla potenza dei motori italiani e dall’eleganza dei modelli inglesi, potesse conquistare tutti i mercati grazie alla qualità delle finiture e a prestazioni eccezionali.


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Questa moto uscì, infine, nel 1972 col nome di 900 Z1. Ed era davvero una moto destinata a fare scuola. Aveva una mole imponente ma risultava agile e snella da guidare; permetteva di superare i 200 chilometri all’ora, ma permetteva una guida di tipo turistico. Insomma, era una moto che sovvertiva gli schemi, e forse anche per questo i giornalisti iniziarono da qui ad usare un nuovo termine, che sarebbe entrato nell’uso della stampa specializzata: si era di fronte alla prima superbike. Il successo fu clamoroso, e la produzione continuò fino al 1977, prima che la 900 Z1 fosse sostituita dalla Z-1000.

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Ducati 750 SS

Quando la casa di Borgo Panigale fece il suo vero ingresso sul mercato

La Ducati 750 SSMolte moto avrebbero meritato di essere incluse in questa nostra cinquina. Oltre alla già citata Honda CB750, ebbero un ruolo importante nel decennio anche la Laverda 750 SF e la Yamaha XT500, solo per citare due marche di cui non tratteremo. Il quarto posto disponibile abbiamo però deciso di assegnarlo alla Ducati, e in particolare alla 750 SS. La casa di Borgo Panigale non era, allora, il marchio che è oggi, e anzi da un certo punto di vista fu proprio quella moto a rendere famosa la casa emiliana.

Dalle radio alle moto

Fondata negli anni ’20, l’azienda si era occupata di radio e tecnologie simili fino al dopoguerra. Tra gli anni ’40 e ’50 si era avvicinata al settore dei motori, lavorando però prima su bici motorizzate e poi su vari prototipi che però non avevano ancora sfondato sul mercato. La 750 SS, lanciata nel 1973, portò a compimento, quindi, un lungo percorso, e lo fece nel migliore dei modi. Anche perché la moto esibiva la distribuzione desmodromica messa a punto dal deus ex machina dell’azienda, l’ingegnere Fabio Taglioni, che sarebbe diventato il marchio di fabbrica di tutte le creazioni Ducati.

La moto nacque perché nel 1972, alla 200 Miglia di Imola, due piloti della casa bolognese avevano ottenuto una storica doppietta con la 750 Sport Competizione. Per sfruttare quella visibilità, si varò la 750 SS come l’evoluzione di serie di quella moto, anche se all’inizio si decise di produrla in un numero limitatissimo di esemplari, cosa che la rese quasi mitica. Solo l’anno dopo, nel 1974, cominciò una vera e propria produzione in serie, anche se il numero complessivo di moto in circolazione rimase sempre contenuto.


 

Piaggio Ciao

Il ciclomotore italiano più venduto di sempre

Il celeberrimo Ciao della Piaggio, il ciclomotore italiano più venduto di ogni epocaConcludiamo con una piccola eccezione. Finora vi abbiamo presentato tutte moto di un certo peso e di una certa cilindrata. Gli anni ’70, però, come d’altronde anche i precedenti decenni, non furono contrassegnati solo dai “bolidi”. Le strade italiane e più in generale quelle europee erano attraversate da decine di mezzi motorizzati, che hanno segnato quell’epoca. Mentre negli anni ’50 il più famoso veicolo di questo tipo – e simbolo dell’italianità – fu la Vespa, nei ’70 ci sembra che questo ruolo spetti al Ciao, sempre della Piaggio.

Il passaggio agli Agnelli

Dopo lo straordinario successo della Vespa e dell’Ape, messi a segno nell’immediato dopoguerra, negli anni ’60 la Piaggio aveva vissuto qualche vicissitudine societaria. Enrico Piaggio, il fautore proprio della Vespa, era morto nel 1964 e l’azienda era finita in mano agli Agnelli. Questi avevano acquisito la Gilera e chiesto un ampliamento della produzione. Il risultato dello sforzo arrivò nel 1967, quando l’azienda toscana lanciò sul mercato il Ciao, un ciclomotore che rimase in produzione per quasi quarant’anni e da cui derivarono una serie di altri modelli, come il Bravo e il Si.

Il Ciao è a tutt’oggi il ciclomotore italiano più venduto nel mondo, con più di 3 milioni di esemplari piazzati. Molto apprezzato sul mercato italiano e su quello tedesco, il motorino puntava tutto sulla semplicità. Il motore a due tempi funzionava con miscela olio-benzina al 2%, il telaio era in lamiera molto leggera e richiamava le biciclette dell’epoca; d’altra parte, anche l’avviamento era a pedali. I fattori che ne decretarono il successo furono anche il costo estremamente basso – che lo rese appetibile ai giovani –, la manutenzione molto semplificata e i bassi consumi di carburante.

 

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